Net als zijn beschermheer James Bond zijn de toeleveranciers van Aston Martin wel gewend op het randje te leven. De iconische autofabrikant is al zeven keer over de kop gegaan. daardoor zijn de partijen die onderdelen leveren voor zijn luxewagens gewend geraakt aan opereren onder voortdurende onzekerheid, schrijft The Telegraph.
De beursgang in 2018 had een breuk met dat bewogen verleden moeten markeren. Potentiële nieuwe beleggers werd een toekomstbeeld verkocht van een bedrijf dat klaarstond voor een gedurfde nieuwe expansiefase, waarmee Aston Martin zijn reputatie als nichemerk van zich af kan schudden en de strijd aangaan met een speler als Ferrari.
Splinternieuwe fabriek van Aston Martin in Wales
Er lagen ambitieuze plannen op tafel voor een splinternieuwe fabriek in St Athan in Wales, als onderdeel van een investeringsvoorstel van 200 miljoen Britse pond, gesteund door de Welshe regering.
“In de aanloop naar de beursgang had de 113 jaar oude autofabrikant zeven kwartalen op rij winst geboekt”
De plannen leunden op een reeks nieuwe modellen die de groei moesten aanjagen en Aston Martin in staat moesten stellen nieuwe markten te veroveren. De line-up omvatte de DBX, de allereerste SUV van het merk, en de Rapide-E, het elektrische debuutmodel van de fabrikant, tot groot ongenoegen van de verstokte benzinefans van Aston Martin.
Geen saaie oude autofabrikant
In de aanloop naar de beursgang had de 113 jaar oude autofabrikant zeven kwartalen op rij winst geboekt, wat velen in de City ervan overtuigde dat Aston Martin klaar was om zijn woelige verleden achter zich te laten.
De toenmalige top vertelde de beurs: ‘Wij maken geen auto’s, wij maken dromen’ – een verwijzing naar hun overtuiging dat Aston Martin eerder leek op een producent van luxe goederen in de stijl van Gucci, Burberry of LVMH dan op een saaie oude autofabrikant.
Lees ook: Robot als verkoper in showroom: Chinees Omoda & Jaecoo start proef in Nederland
Kapitaalinjectie van 50 miljoen pond
Maar nog geen twee weken geleden herinnerde het bedrijf de wereld er opnieuw hardhandig aan hoe nadrukkelijk het er niet in is geslaagd die verwachtingen waar te maken.
Een kapitaalinjectie van 50 miljoen Britse pond van een consortium onder leiding van miljardair en voorzitter Lawrence Stroll betekende de achtste keer dat Aston Martin als beursgenoteerd bedrijf noodfinanciering zocht.
“In totaal is er ongeveer 2 miljard pond bij aandeelhouders opgehaald”
In totaal is er ongeveer 2 miljard pond bij aandeelhouders opgehaald, terwijl nog eens 2 miljard aan financiële steun afkomstig is van banken en de obligatiemarkt. Toch schrijft het bedrijf nog altijd diepe rode cijfers, met vorig jaar een stijging van het verlies vóór belastingen tot 364 miljoen pond.
Aandelen Aston Martin naar recorddieptes
De grootste bron van kapitaal voor Aston Martin is al jaren Stroll, die het bedrijf in 2020 van de ondergang redde en nu de grootste aandeelhouder is.
En hoewel hij zijn financiële betrokkenheid vorig jaar in een interview nog eens bevestigde, bestaan er twijfels over hoe lang dat zo zal blijven, zeker nu andere beleggers het geloof verliezen.
Te midden van zorgen over het uitblijven van een rem op het geldverbruik zijn de aandelen Aston Martin naar recorddieptes gezakt. Waar het bedrijf bij de beursgang nog 4,3 miljard pond waard was, bedraagt de beurswaarde nu nog slechts 430 miljoen pond.
,,Uiteindelijk is Stroll een serieuze zakenman, en je zou denken dat zelfs hij op een gegeven moment zegt: ‘Hoever moet ik hier eigenlijk in gaan om het overeind te houden?’”, waarschuwt een grote toeleverancier.
“Ik werkte in de jaren zeventig bij Aston Martin aan het V8-model, en toen draaide het ook al met verlies”
veteraan uit autoproductie
Formule 1-team
Een topman uit de autosector vraagt zich af of de levenslange autosporttycoon in feite ‘binnen heeft wat hij wilde’ uit zijn band met Aston Martin, nu hij onlangs het eeuwigdurend recht heeft verworven om de naam Aston Martin te gebruiken voor zijn Formule 1-team, waarvoor zijn zoon Lance rijdt.
Sommigen twijfelen er ook aan of Aston Martin ooit financieel levensvatbaar zal zijn, nog geen weken nadat het bedrijf een vijfde van zijn 3.000 werknemers de laan uitstuurde.
Een veteraan uit de autoproductie zegt: „Ik werkte in de jaren zeventig bij Aston Martin aan het V8-model, en toen draaide het ook al met verlies.”
Wat doet Chinese autogigant Geely?
Nu de Chinese autogigant Geely tot de drie grootste aandeelhouders van Aston Martin behoort, vrezen branchefiguren wat er kan gebeuren als Stroll koude voeten krijgt: opnieuw een opportunistische overname die kan leiden tot een verdere uitholling van de Britse auto-industrie.
Hoewel Geely lof heeft gekregen voor de behoedzame manier waarop het Zweedse automerk Volvo wordt bestuurd, is het eigenaarschap van het Britse sportwagenmerk Lotus minder succesvol gebleken en worden sommige modellen inmiddels gebouwd in een fabriek in Wuhan.
Dat alleen al zou in Westminster de alarmbellen moeten doen afgaan over de toekomst van Aston Martin in een tijd van versneld verlies aan industrie.
Nu het land steeds minder beschikt over cruciale knowhow, materialen en productiecapaciteit, wordt het in toenemende mate afhankelijk van buitenlandse importen, juist in een periode van groeiende mondiale instabiliteit.
Britse ministers maken zich zorgen
Ministers kunnen het zich nauwelijks veroorloven dat de Britse industriële basis verder wordt uitgehold. Zijn ze bereid dat een Chinees bedrijf de controle krijgt over opnieuw een belangrijk stuk Britse techniek, met inbegrip van de intellectuele eigendom en de research & development die daarbij horen?
De Britse auto-industrie kampt nu al met een ‘laagvolumecrisis’ die volgens David Bailey, auto-expert en hoogleraar aan de Birmingham Business School, het gevolg is van een combinatie van handelsfrictie na de Brexit, onderdelentekorten na corona en torenhoge energieprijzen.
“Aston Martin is, net als JLR, Bentley en McLaren, niet alleen een iconisch merk – het is het anker van een hooggekwalificeerde toeleveringsketen waar honderden duizenden mensen werken”
Dave Roberts Evtech
Hoewel Aston Martin jaarlijks misschien maar enkele duizenden auto’s produceert, tegenover de 400.000 die Jaguar Land Rover het jaar vóór het door een cyberaanval werd lamgelegd van de band liet rollen, staat achter elke fabrikant een heel ecosysteem van onderling afhankelijke toeleveranciers, ingenieurs, ontwerpers en fabrieksarbeiders, benadrukken leveranciers.
„Aston Martin is, net als JLR, Bentley en McLaren, niet alleen een iconisch merk – het is het anker van een hooggekwalificeerde toeleveringsketen waar honderden duizenden mensen werken,” zegt Dave Roberts, topman van Evtech, een belangrijke leverancier van Aston Martin en andere Britse autofabrikanten.
De lange mars van MG Rover naar China
De schaduw van de ondergang van MG Rover in 2005 hangt nog altijd zwaar over de Britse auto-industrie. Car Magazine publiceerde vorig jaar ter gelegenheid van de 20ste verjaardag van wat door velen wordt gezien als de donkerste dag van de sector en het moment waarop de industrie in een staat van permanente neergang terechtkwam, een soort necrologie.
„De sluiting van MG Rover Group was niet alleen het einde van een bedrijf. Het was het laatste doek voor de laatste inheemse Britse volumefabrikant. Een eeuw aan erfgoed, in een paar weken opgelost in het niets,” zegt Keith Adams, hoofdredacteur van de autowebsite Parkers.
Het effende ook de weg voor de entree van China op de Britse automarkt – een moment dat nog altijd doorwerkt. In de aanloop naar de ondergang had de regering van Sir Tony Blair maandenlang geprobeerd Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), een van China’s grootste autofabrikanten, te overreden om een bedrijf te redden waarvan de fabriek in Longbridge algemeen werd gezien als het kloppend hart van de Britse auto-industrie.
Maar ondanks het aanbod van een door de overheid gegarandeerde bruglening van 100 miljoen pond, haakte SAIC af. Vier maanden later sloeg Nanjing Automotive, een andere Chinese autofabrikant, toe: het kocht de rechten op het merk MG, de productielocatie in Longbridge en de motortechnologie van MG voor slechts 53 miljoen pond.
Spectaculair mislukt
Nanjing fuseerde in 2007 met SAIC; tegen die tijd waren de laatste hoopjes dat de productiecapaciteit van MG Rover behouden kon blijven, al lang vervlogen. Een jaar eerder was een poging van Nanjing om de groeiende twijfel over zijn eigenaarschap te temperen, spectaculair mislukt.
“Zou het in Hangzhou gevestigde Geely een zorgzamere eigenaar van Aston Martin zijn als het de kans kreeg om zijn belang om te zetten in volledige controle?”
De vakbonden was voorgehouden dat de autoproductie in Longbridge op het punt stond weer te worden opgestart. Maar Nanjing maakte bekend niet meer dan 10 miljoen pond te willen investeren om 15.000 auto’s per jaar te bouwen op een locatie die vóór de ondergang van MG Rover jaarlijks nog meer dan 100.000 auto’s produceerde.
Intussen was de uitholling van MG Rover onder zijn Chinese eigenaren al in volle gang. Binnen enkele maanden na de overname begon Nanjing duizenden tonnen aan machines uit Longbridge over te brengen naar een nieuwe fabriek in Pukou, in Oost-China.
Nanjing nam zelfs eigen ingenieurs uit het thuisland mee – samen met een team Chinese koks – om de fabriek te ontmantelen, een gang van zaken die critici “lift and shift” noemden.
Lange mars naar China
Het was het begin van de lange mars naar China van wat er nog over was van MG Rover. SAIC maakte in 2026 voorgoed een einde aan wat er nog aan productie in Longbridge over was.
Net iets meer dan een eeuw nadat autofrontier Herbert Austin er zijn eerste wagen in elkaar had gezet, was alles wat resteerde van wat ooit een symbool was van de Britse industriële macht, een verkoop- en marketingafdeling.
De rest van het uitgestrekte terrein van 468 acre werd uiteindelijk met de grond gelijkgemaakt en volgebouwd met duizenden nieuwe woningen, appartementen, kantoren en winkels.
Nasleep van de sluiting
Hoewel de herontwikkeling de buurt nieuw leven heeft ingeblazen, stellen lokale figuren zoals Richard Burden, voormalig Lagerhuislid voor het kiesdistrict Birmingham Northfield, waar Longbridge vroeger lag, dat het gebied met de nasleep van de sluiting blijft worstelen.
Een wijk die ooit gold als een relatief welvarend arbeidersgebied, kent nu een van de hoogste armoedecijfers van het land.
Om het zout nog eens extra in de wonden te wrijven van de 6.000 werknemers die hun baan verloren toen MG Rover omviel, is het merk MG onder Chinese vleugels juist uitgegroeid tot een succesverhaal, en is het Verenigd Koninkrijk nu de grootste markt buiten China.
Nadruk op de Britse roots
Toch wordt er, ondanks de nadruk op de Britse roots in de marketing, van de bijna 700.000 auto’s die MG vorig jaar wereldwijd verkocht – waaronder 85.000 in Groot-Brittannië – niet één in het voormalige thuisland gebouwd.
Het overgrote deel wordt in China geproduceerd, met enkele stuks in India, Thailand, Indonesië en Taiwan voor de omliggende regio’s.
‘Ga daarheen waar het geld is’
Zou het in Hangzhou gevestigde Geely een zorgzamere eigenaar van Aston Martin zijn als het de kans kreeg om zijn belang om te zetten in volledige controle? De meningen verschillen over de vraag of oprichter en voorzitter Li Shufu – buiten China bekend als Eric Li – rustig zijn tijd uitzit om op een dag toe te slaan.
Over één ding bestaat weinig twijfel: Li’s enthousiasme voor de Britse auto-industrie. Geely kocht de London Taxi Company, producent van de zwarte Londense taxi’s, in 2013 voor slechts 11 miljoen pond uit een faillissementsboedel, doopte het bedrijf om tot London Electric Vehicle Company (LEVC) en concentreerde de productie op een elektrische variant om te voldoen aan strenge emissievrije doelen.
Vier jaar later werd het meerderheidsaandeelhouder in Lotus, toen jarenlange zware verliezen de Britse sportwagenbouwer dreigden te verzwelgen.
„Li heeft oprecht iets met Groot-Brittannië,” zegt een voormalig Lotus-directeur. „Hij is een echte anglomaan. Hij begreep het merk en zonder die investering van Geely was Lotus failliet gegaan. Het heeft banen gered in een streek die erg afhankelijk is van Lotus als werkgever.”
Lees ook: Oud-topman Stellantis waarschuwt dat autogroep uit elkaar kan vallen
Succes bij Volvo
Enkele weken na de Lotus-deal probeerde Li de vrees te sussen dat de productie ooit naar China zou worden verplaatst.
„Wij zien geen enkele reden om 50 jaar aan gecombineerde ervaring naar China te verplaatsen – laat ze gewoon doen waar ze goed in zijn – in Groot-Brittannië,” zei hij tegen de Eastern Daily Press.
Er waren hoopvolle geluiden dat Geely het succes bij het Zweedse Volvo kon herhalen.
De overname in 2010 – de eerste keer dat een Chinese partij een Europese premiumfabrikant kocht – geldt algemeen als een zeldzaam geslaagd voorbeeld van een grensoverschrijdende overname in de autosector, vooral dankzij Geely’s bewuste armlengtebenadering.
“Volgens berichten heeft Geely naar schatting 3 miljard in Lotus gestoken, al zijn die cijfers moeilijk te verifiëren”
Die strategie stelde Volvo in staat zelfstandig te opereren, terwijl het tegelijk onderzoek, technologie en onderdelen met Geely kon delen, zonder vanuit China aangestuurd te worden.
Ook is Geely zorgvuldig geweest in het behouden van Volvo’s kernproductie in Zweden. Li vergelijkt de relatie met ‘broers, niet vader en zoon’.
Maar net als bij de aankoop van het karkas van MG Rover door Nanjing en SAIC, is Geely’s rentmeesterschap van Lotus niet geworden wat ervan was verwacht.
3 miljard in Lotus gestoken
Volgens berichten heeft Geely naar schatting 3 miljard pond in Lotus gestoken, al zijn die cijfers moeilijk te verifiëren. Wat het werkelijke bedrag ook is, Lotus blijft worstelen en het zwaartepunt van de fabrikant verschuift langzaam van de oude basis in Hethel, Norfolk.
Er is een nieuw ontwerpcentrum en adviespoot geopend in de Midlands, 150 mijl van het hoofdkantoor ten zuidwesten van Norwich, en een reeks elektrische modellen wordt ontwikkeld en gebouwd in China.
Ondertussen blijft Lotus in hoog tempo geld verbranden. De aankondiging van 550 ontslagen in Hethel – bijna de helft van de 1.300 werknemers – werd gevolgd door rampzalige cijfers: een verlies van 195 miljoen pond in de eerste zes maanden van 2025, mede door een scherpe daling van de leveringen aan Noord-Amerika na de tariefsalvo’s van Donald Trump.
Ongelooflijk lange dagen
Een topman uit de sector wijt het uitblijven van een ommekeer bij Lotus aan een botsing van bedrijfsculturen. „Ze wilden het wereldwijd opschalen, maar dat lukte gewoon niet. Het is die ‘9-9-6-filosofie’ – van 9 uur ’s ochtends tot 9 uur ’s avonds, zes dagen per week. Zo werkt de Chinese werkvloer… ongelooflijk lange dagen, maar in Hethel merkte men dat mensen daar niet toe bereid zijn.”
Ook LEVC is hard geraakt en stapelde de afgelopen drie jaar 430 miljoen aan verliezen op. De beslissing om vorig jaar 180 banen te schrappen in de hoofdvestiging in Ansty bij Coventry – een fabriek die Geely voor 500 miljoen pond heeft neergezet – was de derde ontslagronde sinds 2022. Volgens het bedrijf heeft het inmiddels 1 miljard pond in LEVC geïnvesteerd.
Revival bij Lotus
Zou volledige zeggenschap over Aston Martin een revival bij Lotus kunnen aanzwengelen? Sommigen in de sector denken van wel, maar anderen vrezen dat dit ten koste gaat van de productievoetafdruk van Aston Martin.
„China heeft de laagste kosten ter wereld, en het klassieke Chinese businessmodel is: ga daarheen waar het geld is. De angst is dat ze alles daarheen zouden verplaatsen. We hoeven het niet leuk te vinden, maar in zekere zin is het de slimme zet,” zegt een leverancier van Aston Martin.
De Britse auto-industrie oogt kwetsbaar
Sommigen in de sector vinden het niet fair om zo op China gefixeerd te zijn, nu de Britse auto-industrie al decennia overgeleverd is aan grillen van buitenlandse fabrikanten.
„Vroeger hadden we precies dezelfde discussie over de Japanners – dat zij de Britse industrie zouden vernietigen – maar Honda heeft hier gewoon een fabriek opgezet. Waar het om gaat, is waar de productie staat. Eigenaarschap is tegenwoordig bijna bijzaak,” zegt een grote Britse toeleverancier.
Een soort luchtspiegeling
Anderen grappen half dat het idee van een Britse auto-industrie een soort luchtspiegeling is en dat het land dreigt te verworden tot een plek waar buitenlandse spelers vooral auto’s in elkaar zetten om ze daarna de wereld over te sturen.
Begin dit decennium stopte Ford de productie in Bridgend, Zuid-Wales, met het verlies van 1.700 banen tot gevolg. In de 40 jaar dat de fabriek open was, rolden er 22 miljoen auto’s van de band. Een jaar later sloot Honda zijn fabriek in Swindon, Wiltshire, waar bijna 3.500 mensen werkten.
Onlangs sloot Stellantis, de Frans-Italiaanse eigenaar van Vauxhall en de merken Peugeot, Citroën en Fiat, zijn 120 jaar oude fabriek in Luton, Bedfordshire, ondanks het feit dat de locatie winstgevend was. De vakbonden bestempelden de stap als ‘onnodig’.
„Zou Stellantis een fabriek in Frankrijk eerder sluiten dan een in het VK? Dat betwijfel ik – dat zou teveel gedoe geven met de Franse arbeiders en de overheid,” zegt Bailey van de Birmingham Business School.
Delen in buitenlandse handen
Een andere pijnlijke herinnering aan hoe kwetsbaar een sector wordt als grote delen ervan in buitenlandse handen vallen, kwam vorige week, toen Nissan aankondigde de productie in zijn fabriek in Sunderland van twee lijnen naar één terug te brengen.
“Als je er één kwijtraakt, doe je de rest pijn. Je bent maar zo sterk als het geheel, dus je moet dat niveau vasthouden”
Fabrikant onderdelen
Volgens leveranciers kan Groot-Brittannië zich niet permitteren nog meer productiebasis te verliezen. „Als je er één kwijtraakt, doe je de rest pijn. Je bent maar zo sterk als het geheel, dus je moet dat niveau vasthouden,” zegt een fabrikant van grote onderdelen, die toevoegt dat sommige leveranciers hun klantenbestand beginnen te verbreden uit scepsis over een herstel.
„We maken plannen in andere sectoren – defensie, luchtvaart, ruimtevaart en medische technologie – het grootste deel van de keten beweegt zich voorbij automotive. Dat is geen definitieve afschrijving, maar je moet je risico’s spreiden,” zegt hij.
Maakindustrie veronachtzaamd
Een decennium geleden produceerde het VK 1,8 miljoen auto’s – meer dan op enig moment sinds 1999. In de eerste zes maanden van vorig jaar werden er volgens de Society of Motor Manufacturers and Traders slechts 417.000 nieuwe auto’s en bestelwagens in het VK gebouwd. Dat was het laagste aantal voor die periode sinds 1953.
Bailey zegt dat de Britse productiviteit daaronder lijdt. „We hebben de maakindustrie veronachtzaamd, en als je kijkt naar landen met een substantiëlere industriële basis, zoals Duitsland, zie je dat die het na de mondiale financiële crisis beter hebben gedaan,” zegt hij.
Feit blijft dat topbestuurders in het Westen China als de grootste bedreiging zien. Jim Farley, de topman van Ford, noemde de snelle opmars van Chinese automerken ‘existentiëel’.
Vanuit vrijwel niets enkele jaren geleden hebben Chinese autoconcerns nu 10% van de Britse markt veroverd, met merken als Jaecoo, BYD en Omoda die inmiddels tot de populairste behoren, naast MG, dat nog altijd deel uitmaakt van SAIC.
Partner of bedreiging?
Of Geely brutaal genoeg is om iets zo illusters als Aston Martin aan de verzameling toe te voegen, is onduidelijk, al was Stroll eerder achterdochtig over de bedoelingen van de Chinezen.
De Canadees beschuldigde Geely er in 2022, tijdens één van de vele noodrondes, van te proberen Aston Martin ‘voor een habbekrats’ in te lijven.
Maar amper twee maanden later had Aston Martin nog eens 654 miljoen pond opgehaald bij beleggers, onder wie Geely, dat daarmee een belang van 7,6% kreeg. Een jaar later was dat belang, na weer een enorme kapitaalronde die Li ook nog eens een bestuurszetel opleverde, meer dan verdubbeld tot 17%.
Belang Mercedes geleidelijk verwaterd
Van alle grote aandeelhouders van Aston Martin lijkt Geely het meest aangewezen om in te springen als Stroll besluit zijn biezen te pakken. Geely zegt niet te reageren op ‘speculaties’.
Het belang van Mercedes is intussen geleidelijk verwaterd tot minder dan 8%, na een piek van 20%. Ondertussen trekt het Saudische staatsinvesteringsfonds Public Investment Fund, dat 17 pc van de aandelen Aston Martin bezit, zich terug uit enkele prominente buitenlandse beleggingen, waaronder het LIV Golf-toernooi.
Maar volgens sommigen is de interesse van Geely in Aston Martin bekoeld door de aanhoudende problemen bij Lotus. Bronnen rond Geely zeggen dat het belang is teruggebracht tot ‘ongeveer 14%’.
Anderen vragen zich af of Aston Martin niet juist zou kunnen profiteren van de Chinese knowhow en commerciële slagkracht. „Je hoeft alleen maar naar de auto’s te kijken die nu binnenkomen. Een deel van de technologie is net zo goed als wat dan ook,” zegt een bron uit de sector.
Andy Palmer, die Aston Martin leidde tot Stroll het roer overnam, vindt dat het VK Chinese bedrijven juist ‘met open armen’ zou moeten ontvangen en hen eerder als partners dan als bedreiging moet zien.
„Ze liggen waarschijnlijk tien jaar op ons voor qua batterijtechnologie, en minstens vijf jaar qua software, en dat hebben ze geleerd door samen te werken met Europese en Japanse bedrijven,” zegt hij. „Je moet hetzelfde doen in de andere richting: joint ventures aangaan en samen investeren.”
Bailey is het daarmee eens, maar ziet ook het beleidsdilemma voor ministers: „Wat ik graag zou zien, is dat de dreiging van importheffingen Chinese producenten ertoe aanzet hierheen te komen, productie op te zetten of ongebruikte capaciteit te benutten en auto’s in het VK te bouwen. Vergeet niet dat Japanse investeringen in de jaren tachtig hebben geleid tot de renaissance van de sector.”
Lees ook: Tech-expert John Lin: ‘Elke keer als ik terugkom uit China lijkt Europa stil te staan’
Plannen Stellantis
In Europa zijn zulke allianties al in gang gezet. Stellantis kondigde vrijdag plannen aan om een nieuwe SUV in Europa onder het Opel-merk te bouwen, met onderdelen en technologie van de Chinese fabrikant van elektrische auto’s Leapmotor, waarin het een belang van 21 pc heeft.
Ook wordt overwogen Leapmotor Chinese auto’s te laten bouwen in de fabriek in Madrid, zodat Europese invoerheffingen op elektrische auto’s omzeild kunnen worden.
Sommigen menen dat verzet tegen de grote Chinese opmars uiteindelijk zinloos is, onder wie een grote toeleverancier, die zegt: “Het is de olifant in de kamer op elk niveau – zeker in de auto-industrie – ze komen eraan en zullen niet stoppen. China is voor de meesten van ons in het VK het eindstation.”
Aston Martin weigerde commentaar te geven.
Bron: The Telegraph
Ontvang elke week het beste van BusinessWise in je mailbox. Schrijf je hier nu gratis in:
