Het heeft de afgelopen tijd weer eens geregend, maar daarmee zijn de problemen voor de Nederlandse binnenvaart voorlopig niet verdwenen, zegt Ricky Voorn, beleidsadviseur Binnenvaart bij evofenedex. „Om de waterstanden echt te herstellen is veel meer neerslag nodig. Niet alleen in Nederland, maar ook stroomopwaarts in Duitsland en Zwitserland.”
“Van de laatste acht jaar zijn er zes of zeven jaren geweest dat het laagwater was”
Ricky Voorn evofenedex
Elk jaar rekening mee houden
Voorn weet als secretaris van de Raad voor Binnenvaartverladers wat het lage water betekent voor bedrijven die voor hun logistiek sterk afhankelijk zijn van rivieren en kanalen. „Van de laatste acht jaar waren er zes of zeven jaren met laagwater. Dit jaar is het alleen wel een stuk erger geweest, omdat je ook echt afsluitingen van kanalen hebt gehad."
Daarmee wordt het steeds moeilijker om laagwater nog als incident te behandelen. „Er moet in ieder geval elk jaar rekening mee worden gehouden. Met het veranderende klimaat is de kans groter dat het gaat plaatsvinden. Als je zes of zeven keer in acht jaar laagwater hebt, is het iets structureels waarop je voorbereid moet zijn.”
Voor bedrijven begint het probleem bij de kosten. Een schip kan bij laagwater minder diep liggen en dus minder lading meenemen. „Wat normaal in één schip past, daarvoor heb je nu drie of vier schepen nodig”, legt Voorn uit. „Die schepen varen deels voor een vast tarief, dus dan wordt het ook drie of vier keer zo duur.”
LEES OOK: ING: Nederlandse economie heeft minder last van lage waterstanden dan de Duitse
Eén schip wordt vier schepen
Als leveringen onzekerder worden en een bedrijf afspraken met klanten niet kan nakomen, dreigt soms zelfs reputatieschade. Vooral sectoren die grote hoeveelheden bulk vervoeren, zijn kwetsbaar. Denk aan zand en grind voor de bouw, maar ook aan diervoeders.
„Niet iedere lading kan zomaar worden opgeslagen. In bijvoorbeeld de chemische industrie zijn stoffen soms maar beperkt houdbaar. Als de afvoer vastloopt, moet uiteindelijk de productie worden stilgelegd.”
„Complete ketens zijn ingericht rond vervoer over water. Een binnenvaartschip vervangen door vrachtwagens klinkt gemakkelijker dan het is. „Dan heb je weer heel veel vrachtauto’s op de weg. „Het is niet alsof het op de weg op dit moment heel soepel gaat, met bruggen die links en rechts vanwege achterstallig onderhoud worden afgesloten. Het is geen binnenvaartprobleem, het is echt een logistiek probleem.”
Risicospreiding
De extreem droge zomer van 2018 was voor veel bedrijven een wake-upcall. Sindsdien hebben ze volgens Voorn processen ontwikkeld voor perioden met laagwater. Maar deze zomer bracht een nieuwe waarschuwing, bijvoorbeeld de afsluiting van het Twentekanaal. „Een schip dat minder kan laden is één ding; een vaarroute die helemaal wegvalt, is iets anders.”
Daarmee verschuift ook de managementvraag. Niet langer: hoe krijgen we deze lading ondanks het lage water op zijn bestemming? Maar: hoe ontwerpen we een supplychain die blijft functioneren als een belangrijk onderdeel tijdelijk wegvalt? „Je moet risicospreiding gaan doen. Doe een deel in grote schepen, een deel in kleine schepen en een deel over de weg. Dan heb je nog twee andere vervoersmiddelen die gewoon doorgaan op het moment dat de grote schepen wegvallen. Nog altijd moet de weggevallen capaciteit dan ergens worden opgevangen. Maar het bedrijf komt niet onmiddellijk tot stilstand.”
Wat kost zekerheid?
Dat vraagt wel om een andere manier van denken over logistiek. Supplychains zijn jarenlang geoptimaliseerd op efficiëntie: lage voorraden, hoge beladingsgraden, scherpe tarieven en zo min mogelijk overtollige capaciteit. Weerbaarheid vraagt juist om alternatieven die je misschien niet iedere dag nodig hebt. En daar hangt een prijskaartje aan. „Het is net als met andere bedrijfsrisico's; wie volledig afhankelijk is van één klant, één productielocatie of één vervoersmiddel, maakt zichzelf kwetsbaar. Dat betekent niet dat ieder bedrijf voortaan standaard drie transportvormen moet inkopen. Wel moet het weten wat er gebeurt wanneer de eerste optie uitvalt.”
Ook contracten spelen daarin een rol. Wie langlopende afspraken maakt, betaalt misschien niet altijd de laagste prijs, maar koopt daar meer voorspelbaarheid voor terug. „Wie uitsluitend op dagkoersen werkt, kan goedkoper uit zijn, maar loopt ook meer risico wanneer capaciteit plotseling schaars wordt.”
Hoeveel leveringszekerheid precies waard is, verschilt volgens Voorn sterk per bedrijf en sector. „Een onderneming die gemakkelijk enkele weken voorraad kan aanhouden, maakt een andere rekensom dan een chemiebedrijf dat een product binnen enkele dagen bij zijn afnemer moet krijgen.”
Ligging kan kwetsbaarheid worden
Nederland heeft volgens Voorn alle modaliteiten nodig: weg, water én spoor. „Sommige ketens kun je niet volledig van het water naar de weg verplaatsen. Als je dat met zand en grind doet, sterft het gewoon van de vrachtauto’s op de weg. Daar is de binnenvaart juist ideaal voor.”
Hij adviseert bedrijven om waar mogelijk zowel over verschillende vervoerders als over verschillende vervoerswijzen te spreiden. „Dat beschermt niet alleen tegen droogte. Ook een faillissement van een transporteur, een afgesloten kanaal of een andere verstoring wordt dan gemakkelijker opgevangen.”
Voor sommige bedrijven kan zelfs de ligging van productie en opslag een kwetsbaarheid worden. „Een fabriek verhuizen omdat het klimaat verandert, is meestal geen realistische optie. Maar bij de keuze voor een nieuwe locatie kan de beschikbaarheid van verschillende vervoersmogelijkheden wel degelijk zwaarder gaan meewegen.”
“Het is geen binnenvaartprobleem, het is echt een logistiek probleem”
Ricky Voorn evofenedex
Gevaar voor vestigingsklimaat
De laagwaterproblematiek kan een kettingreactie in gang zetten en uiteindelijk het Nederlandse vestigingsklimaat raken. Eerst stijgen de transportkosten. Vervolgens moeten bedrijven grotere voorraden aanhouden, langere routes gebruiken of productie aanpassen. Dat werkt door in prijzen en leveringszekerheid.
„Waarom zijn wij als klein land zo groot en succesvol geworden? Omdat we heel goed zijn in die logistieke afhandeling, met Rotterdam en onze luchthavens. En dat gaat gewoon niet meer zo goed als we dat deden.”
Daarbij wijst hij nadrukkelijk niet alleen naar de vaarwegen. „Ook weg en spoor kampen met knelpunten en achterstallige infrastructuur. Juist daardoor is uitwijken bij een verstoring minder eenvoudig dan het op papier lijkt.”
Bedrijven kunnen zelf hun ketens spreiden en buffers aanleggen. De markt kan investeren in bijvoorbeeld schepen die minder diep steken. Maar ook de overheid heeft volgens Voorn een verantwoordelijkheid om infrastructuur klimaatbestendiger en zo lang mogelijk bruikbaar te houden. „Aandacht alleen is niet voldoende. Er moeten echt acties en middelen komen om dit veelkoppige probleem op te lossen. Die tijd is nu wel echt gekomen.”
Lees ook: Aanhoudende droogte legt de Rijn stil: dit zijn de gevolgen voor de Europese economie
De strijd tegen het laagwater
Behandel laagwater als structureel risico: zes of zeven laagwaterjaren in acht jaar maken een draaiboek noodzakelijk.
Spreid niet alleen vervoerders, maar ook vervoerswijzen: combineer waar mogelijk water, weg, spoor en verschillende typen schepen.
Bereken de prijs van zekerheid: de goedkoopste logistieke oplossing is niet automatisch de beste als een verstoring de productie kan stilleggen.
Kijk verder dan het water: alternatieven werken alleen als ook wegen, spoorverbindingen, bruggen en sluizen betrouwbaar zijn.
Neem logistieke weerbaarheid mee in investeringen: bij nieuwe productie- en opslaglocaties wordt toegang tot meerdere vervoersmogelijkheden steeds belangrijker.
Ontvang elke week het beste van BusinessWise in je mailbox. Schrijf je hier nu gratis in:
