Het is januari 2003. Wang Chuanfu is 37 en runt de grootste batterijfabrikant van China. Hij heeft net 1,6 miljard Hongkongse dollar opgehaald op de beurs in Hongkong. Dan koopt hij voor HK$269 miljoen een belang van 77 procent in Xi’an Qinchuan Automobile, een noodlijdend staatsbedrijfje dat een hatchback op basis van de Suzuki Alto maakte. En Wang heeft zelf geen rijbewijs.
De overname stond niet in het prospectus. Zijn aandeelhouders waren woest, het aandeel halveerde en verloor in twee handelssessies het equivalent van 300 miljoen euro. De Chinese economische pers lachte hardop: een batterijboer die de meest kapitaalintensieve industrie op aarde binnenwandelt.
Achteraf vertelde hij dat zijn redenering simpel was. De rest van de wereld probeerde een auto te elektrificeren. Wang wilde een auto bouwen rond het onderdeel dat hij al uit zijn hoofd kende. Het echte doelwit van die overname was de productielicentie die eraan vastzat. Zo'n licentie is in China vrijwel onmogelijk te krijgen, zeker voor een buitenstaander zonder enige band met de auto-industrie.
Lees ook - Dolphin G DM-i: dit is BYD’s strategie om ‘petrolheads’ te overtuigen om elektrisch te rijden
Zes jaar eerder had hij al een elektrische auto op golfkarbatterijen gekocht, met een bereik van honderd kilometer, om die volledig uit elkaar te halen. Later kocht hij er een tweede en bouwde die om tot hybride. Hij had zes jaar zitten oefenen op een sprong die verder niemand zag aankomen.
Behalve glas, banden en staalplaat is alles 'Made in BYD'
Er is een zin van Wang Chuanfu die het volledige concurrentievoordeel samenvat: behalve glas, banden en staalplaat, die BYD niet zelf kan maken, is alles 'Made in BYD'.
Batterijen, verlichting, elektronica, aandrijflijnen, matrijzen: allemaal eigen dochterondernemingen, allemaal in eigen huis. Meer dan zeventig procent van elk voertuig komt uit eigen productie. Hun exportauto’s worden zelfs met eigen schepen vervoerd. Europese fabrikanten kopen in bij leveranciers die op hun beurt weer inkopen. Elke laag in die keten kost een marge, een paar maanden en een stukje systeemintegratie.
Dat verschil voel je zodra je erin gaat zitten: een draaiend centraal scherm, luchtkwaliteitssensoren met filtratie, standaard verwarmde stoelen, een panoramadak, rondomzichtcamera’s, dodehoekdetectie, verkeersbordherkenning en volledige Android-integratie met spraakassistent.
Onder de vloer zit de batterij bovendien niet gemonteerd in de auto, maar vormt deze een dragend deel van de constructie. Dat levert tegelijk torsiestijfheid, veiligheid en binnenruimte op.
Dat pakket kun je in Europa in die prijsklasse simpelweg niet kopen. Europese ingenieurs zijn even goed; alleen krijgt een keten met zes marges erin zo'n pakket nooit betaalbaar.
De scherpe prijs van BYD komt niet enkel ‘uit China’, maar uit het bezit van het volledige productieproces.
The next big thing: humanoïde robots in actie
Hier gaat deze expertblog eigenlijk over: vanaf augustus zet BYD eigen humanoïde robots in zijn Di Space-experiencecentra in. Ze verwelkomen klanten en helpen ze actief. Het bedrijf benadrukt uitdrukkelijk dat dit geen concept is en zegt erbij dat het ‘een grote toekomst ziet voor humanoïden naast menselijk personeel’.
Je kunt dit wegzetten als marketing. Ik lees het als 2003.
Sceptici hebben drie vaste bezwaren tegen humanoïden: de actuatoren zijn te duur, de besturing is te moeilijk en er is geen toepassing. Alle drie de bezwaren worden nu in hoog tempo weggevreten, waarbij AI het werk doet.
AI versnelt materiaalonderzoek, versnelt het ontwerp van actuatoren en aandrijvingen, en levert de neurale netwerken voor de besturing. Betere materialen maken betere actuatoren, betere actuatoren leveren schonere data en schonere data traint betere netwerken.
In Shenzhen werken meer dan 30.000 bedrijven aan robotica. Ik liep er in april voor BusinessWise rond op een expo met duizenden toeleveranciers, van wie honderden alleen aan handen werken – het lastigste onderdeel dat er is.
Alles is bovendien modulair: je koopt deze romp, die hand, en je zet ze in elkaar. Zo werden smartphones in vijftien jaar van luxeproduct tot wegwerpartikel, en hier wordt datzelfde ecosysteem in een fractie van die tijd opgebouwd.
Lees ook - Trump verbiedt Chinese robots, maar experts waarschuwen: ‘Dit maakt China alleen maar sterker’
Waar blijft Europa? Dezelfde stilte als in 2014
We hebben deze film al gezien. Twaalf jaar lang keek Europa naar Chinese elektrische auto’s alsof het curiositeiten waren: goedkope kopieën, geen echte techniek, dat komt hier nooit. Toen het wel hier kwam, kwamen de importheffingen. Een tarief stuurt de rekening naar je eigen consument en koopt tijd die je vervolgens niet gebruikt.
Bij humanoïde robotica staat hetzelfde patroon klaar. Het onderliggende probleem is structureel en niet technisch. China kan de neuzen dezelfde kant op zetten en die richting twee decennia vasthouden. Europa heeft zichzelf ontworpen om precies dat onmogelijk te maken, wat na de twintigste eeuw een verstandige keuze was. Die keuze betalen we nu terug in een transitie die coördinatie hoger beloont dan consensus.
Europa hoeft China niet na te doen. Wel moeten we op een handvol dossiers – batterijen, robotica, energie en chips – een richting kiezen en die over verkiezingscycli heen vasthouden. Meer vraagt het niet, en precies dat weigeren we te doen.
Als China iets serieus neemt, moeten wij dat ook doen
Elon Musk lachte letterlijk om BYD in een interview dat sindsdien een miljoen keer is teruggekeken. Hij lacht niet meer; BYD verkoopt inmiddels meer elektrische auto's dan welk merk dan ook.
En nu nemen ze humanoïde robotica serieus. Het is de volgende golf na de EV-golf die ze zojuist gewonnen hebben, met dezelfde ingrediënten: verticale integratie, een sterk componentenecosysteem, een enorme thuismarkt en een vergrijzing die automatisering tot een overlevingsstrategie maakt.
Elke fabrikant in Shenzhen zegt hetzelfde als je ernaar vraagt: we moeten de vergrijzing vóór zijn. Dat drijft harder dan winst.
Dit gebeurt sowieso. De open vraag is of Europa deze keer wél kijkt. Want wat er nu gebouwd wordt – in Shenzhen, in Palo Alto en hopelijk straks ook hier – is de infrastructuur die zwaar, gevaarlijk en geestdodend werk uit mensenlevens haalt. Er gaat een deur open. Loop erdoorheen zolang hij nog openstaat.
Móet je zien: Revolutie Robotica
Aragorn Meulendijks reist in deze eerste aflevering van de videoserie Revolutie Robotica naar Shenzhen, het Silicon Valley van China, om te ontdekken hoe snel de robotica-revolutie werkelijk gaat.
Bekijk de eerste aflevering hieronder. Via deze link vind je de complete serie.
Ontvang elke week het beste van BusinessWise in je mailbox, ook over innovatie, ook over technologie. Schrijf je hier nu gratis in:
