DAF-topman Harald Seidel praat vol enthousiasme over de elektrische plannen. Op ED.nl zegt hij: „Vorige week hebben we nog een order van 33 elektrische trucks in één keer mogen overhandigen aan een Duitse klant. En dat is nog maar één van de voorbeelden.” Toegegeven, de serieproductie van elektrische voertuigen begon in Eindhoven een stuk later dan verwacht. DAF is er in de laatste drie maanden van 2025 mee gestart, terwijl de originele plannen waren om al in het najaar van 2023 de eerste elektrische trucks van de nieuwste generatie af te leveren.
„We hebben in 2025 een paar honderd elektrische trucks gemaakt en geleverd aan klanten”, zegt Seidel. „Dat kunnen we de komende jaren opschalen naar een paar duizend.” Mooie plannen natuurlijk, maar dan moet de markt er wel klaar voor zijn.
Verdienmodel onder druk: e-truck twee keer zo duur
Want er zijn nog wat obstakels in het elektrisch transport. Vooral voor de lange afstanden, wat bij de diesels nog steeds de grootste afzetmarkt is voor de truckfabrikant. De topman schetst twee van de knelpunten: een elektrische truck moet financieel interessant zijn voor transportbedrijven, en er moeten in heel Europa voldoende laadpunten zijn op de juiste plekken.
„Allereerst moet een klant geld kunnen verdienen met de elektrische truck”, zegt de topman. „Nu is een e-truck nog twee tot drie keer zo duur als een vergelijkbare dieselvariant. Dus is het extra belangrijk om slim en zo goed mogelijk op te laden. Dat kan bijvoorbeeld door de batterijen te laden op momenten dat de stroomprijzen het gunstigst zijn, of op eigen terrein zelf stroom op te wekken en laadpalen te plaatsen.”
Er komen wel steeds laadpalen bij, maar we zijn er nog niet
Harald Seidel DAF Trucks
Laadstrategie en batterijcapaciteit: maatwerk vereist
Daarnaast is het volgens Seidel voor vervoerders belangrijk goed te kijken wat ze echt nodig hebben aan accucapaciteit in hun voertuigen. „Batterijpakketten zijn het duurste element van de truck, en één pakket weegt ongeveer 800 kilo. Dus die batterijen kosten ook weer stroom om mee te nemen. Onze dealers kijken daarom met klanten mee hoeveel batterijen ze echt nodig hebben. Niet elke klant heeft de maximale actieradius van 500 kilometer nodig.”
Voor internationaal langeafstands-vervoer bestaat nog steeds het probleem dat er niet altijd op alle plekken waar de chauffeur kan en wil pauzeren of overnachten voldoende laadpalen zijn. „Er komen wel steeds laadpalen bij, maar we zijn er nog niet.” Eerder berekende Seidel dat er om CO2-doelstellingen voor 2030 te halen in Europa 400.000 laadpalen nodig zijn bij de transportbedrijven zelf en nog eens 50.000 publieke laadpalen.
Vrachtwagenheffing en subsidies als vliegwiel voor 2026
Seidel is overigens niet de enige die verwacht dat de vraag naar elektrische trucks voor langeafstandsvervoer in 2026 kan groeien. ING-econoom Rico Luman, die de transportmarkt op de voet volgt, voorspelde vorige week al dat het aandeel elektrisch nieuw aangeschafte zware trucks (meer dan 16 ton) in Europa kan groeien van 3 naar 5 procent. Dat komt volgens hem vooral door subsidieregelingen voor de aanschaf van elektrische trucks, verplichtingen om CO2 te reduceren, en kilometerheffingen die groen vervoer stimuleren.
Vanaf 1 juli 2026 gaat er een vrachtwagenheffing gelden voor trucks op de Nederlandse wegen. De hoogte van de heffing is hoger naarmate een voertuig meer CO2 uitstoot. Ook Duitsland, de grootste truckmarkt van Europa, kent al zo’n heffing. Hierdoor worden transportbedrijven extra gestimuleerd hun wagenpark te verduurzamen.
Uitbreiding aanbod
Ondertussen blijft DAF zijn assortiment voor elektrische trucks uitbreiden met nieuwe modellen. Vorige week introduceerde het bedrijf nog de elektrische XG en XG+, langeafstandstrucks met extra ruimte en comfort in de cabine, waardoor ze erg geschikt zijn voor internationaal transport. En binnenkort komen er ook trucks met meerdere assen in het elektrische segment, die gebruikt kunnen worden in bijvoorbeeld de bouw.
„We willen voor elke toepassing en voor elke klant een elektrische oplossing hebben”, zegt Seidel. Overigens geldt het aanboren van nieuwe markten niet alleen voor elektrische trucks. In 2025 introduceerde de truckfabrikant nieuwe dieseltrucks voor bouwtoepassingen en het vervoer van auto’s.
Dat is ook ingegeven doordat de belangrijkste afzetmarkt van DAF, het langeafstandsvervoer, de afgelopen jaar terugviel. „In 2025 was de economie stabiel, maar de onzekerheid zorgde er toch voor dat transportbedrijven hun investeringen uitstellen”, legt Seidel uit.
Nieuwe modellen en heroveren van marktaandeel
DAF leverde in het zwaardere segment dan ook ongeveer 40.000 trucks af, tegenover bijna 46.000 in 2024. Het marktaandeel van DAF zakte terug van 14,4 naar 13,5 procent. „Naast de lagere vraag kwam dat ook doordat er veel concurrentie was en wij onze premium trucks niet tegen elke prijs willen verkopen”, stelt Seidel. In het lichtere segment leverde DAF in 2025 ongeveer 4.000 trucks. Daarmee hadden ze een marktaandeel van 9,7 procent. Dat laatste is zelfs iets hoger dan een jaar eerder.
Voor 2026 verwacht Seidel een vergelijkbaar jaar. „Onze schattingen voor de totale Europese zware truckmarkt zit met 280.000 tot 310.000 ongeveer op hetzelfde niveau als in 2025.” Afgelopen jaar werden er in Europa in totaal 298.000 nieuwe trucks op kenteken gezet in dit segment.
De Eindhovense truckfabrikant heeft zich wel ten doel gesteld om in 2026 weer marktaandeel terug te pakken. „Dat gaan we dus doen door enerzijds het productaanbod te verbreden, en anderzijds met onze elektrische trucks”, zegt Seidel.
