Vanaf 1 januari 2027 raakt de nieuwe pseudo-eindheffing voor leaseauto’s elk Nederlands bedrijf. Met een extra belasting van 12% op fossiele en hybride auto’s worden werkgevers geconfronteerd met forse kostenstijgingen. Voor zakelijk Nederland dreigen fors hogere financiële en administratieve lasten. Volgens automotivejournalist Bart Kuijpers zet de overheid de productiviteit en mobiliteit van bedrijven onnodig onder druk. „Deze regeling is een gedrocht,” waarschuwt hij.
De pseudo-eindheffing is onderdeel van een pakket overheidsmaatregelen om het zakelijke wagenpark te verduurzamen én om stikstofruimte te winnen. Het is een nogal ingewikkelde heffing, dus we zetten de spelregels even op een rijtje.
De heffing geldt voor benzine-, diesel-, lpg- én hybride personenauto’s.
De heffing bedraagt op jaarbasis 12% van de cataloguswaarde (inclusief btw en bpm).
De werkgever betaalt deze heffing zelf via de loonaangifte. Het is wettelijk niet toegestaan deze belasting op de werknemer te verhalen via bijvoorbeeld een hogere eigen bijdrage.
De werknemer krijgt de leaseauto voor zakelijk gebruik én privégebruik.
Opvallend, waar de Belastingdienst woon-werkverkeer voor de normale werknemersbijtelling als zakelijk beschouwt, geldt dit voor de pseudo-eindheffing als privégebruik.
Mag een werknemer de auto alléén voor zakelijke ritten en woon-werkverkeer gebruiken (en wordt er minder dan 500 km privé gereden, waardoor er geen gewone bijtelling is)? Dan moet de werkgever alsnog wél de pseudo-eindheffing van 12% betalen.
Alleen als de auto uitsluitend zakelijk wordt gebruikt en niet meegaat voor woon-werkverkeer, vervalt de heffing.
Vervangend vervoer bij onderhoud en schade valt maximaal twee weken buiten de heffing.
Wel is er sprake van een overgangsregeling. Auto’s op brandstof die vóór 1 januari 2027 al aan een werknemer ter beschikking zijn gesteld, zijn tot 1 januari 2031 tijdelijk vrijgesteld van de heffing.
Ook goed om te weten: neemt de werknemer deze bestaande auto mee naar een nieuwe werkgever, dan vervalt het overgangsrecht direct en moet de nieuwe werkgever vanaf dag één de heffing van 12% betalen. Gaat een bestaande leaseauto (van vóór 2027) naar een nieuwe collega binnen hetzelfde bedrijf? Dan blijft de overgangsregeling gewoon intact.
Lees ook: Volkswagen perfectioneerde het verleden: wat CEO’s kunnen leren van de Duitse autocrisis
Hogere kosten en administratieve rompslomp
De nieuwe heffing heeft talloze gevolgen, waarschuwt automotivejournalist Bart Kuijpers van nieuwsplatform BKAN.nl. „Het leidt allereerst tot een forse lasten- en kostenverzwaring voor bijna ieder bedrijf. En het leidt tot een tweedeling. Grote bedrijven merken er minder van. Zij kunnen de aanschaf van elektrische auto’s vrij gemakkelijk financieren en op hun kantoren staan genoeg laadpalen. Maar voor het mkb, en dat is toch 80% van werkend Nederland, heeft dit vooral vanwege de hoge aanschafkosten enorme impact.’’
Een rekenvoorbeeld: een hybride auto met een aanschafwaarde van 50.000 euro leidt voor de werkgever tot een extra heffing van meer dan 6.000 euro per jaar.
Bovendien neemt de administratieve druk voor ieder bedrijf met leaseauto’s fors toe, stelt hij: „Je zult van elke leaseauto moeten bijhouden wat ermee gebeurt. Een vervangende auto valt maximaal twee weken buiten de extra heffing. Neemt iemand zijn auto mee op vakantie en je krijgt pech, dan moet je dat allemaal registreren en regelen. Stel dat je als bedrijf 3.000 auto’s onder je hoede hebt, dan moet je een enorme administratie bijhouden, daar zijn allemaal extra handjes voor nodig.”
Fiscale onduidelijkheid over mobiliteitsbudget
Ook is er nog onduidelijkheid of het mobiliteitsbudget, een flexibel geldbedrag dat een werkgever aan een werknemer geeft om zelf reiskosten en zakelijk vervoer te betalen, binnen of buiten de heffing valt. Kuijpers: „Volgens de fiscus valt het mobiliteitsbudget onder de pseudo-eindheffing, maar niet iedere fiscalist is het daarover eens. De heffing is sowieso te omzeilen. Werkgevers kunnen ervoor kiezen om bijvoorbeeld een loonsverhoging en een kilometervergoeding te geven in plaats van een mobiliteitsbudget. Dit voedt ook de angst van met name kleinere leasebedrijven dat de vraag naar leaseauto’s af gaat nemen.”
Bijkomend probleem is dat de infrastructuur in Nederland niet op orde is, zo legt Kuijpers uit. „Met de huidige 700.000 volledig elektrische voertuigen lopen we al tegen de grenzen van onze laadinfrastructuur aan. De komende twee jaar moet het aantal EV’s verdubbelen, maar waar de stroom vandaan moet komen, weet niemand. Ik heb al bedrijven gesproken die dieselaggregaten hebben gehuurd om stroom op te wekken.”
Nederland was heel snel met het plaatsen van laadpalen, maar loopt in Europa ver achter met snelladers. Uit onderzoek van EVA Focus blijkt dat van de ruim 200.000 laadpunten in Nederland 3,2% snelladers zijn. In Duitsland en Frankrijk ligt dat op 25% en 21%. „Ik denk dat we beter maar kunnen gaan wennen aan het fenomeen laadfiles. Dat probleem lost zich te zijner tijd wel op, als de range toeneemt, maar de komende jaren worden ingewikkeld.”
‘Compleet gedrocht’
Kort samengevat wordt het bedrijfsleven op kosten gejaagd en nemen de administratieve lasten toe, concludeert Kuijpers. ,,Deze regeling is een compleet gedrocht vanwege de verwachte lastendruk en regeldruk. De overheid dwingt iets af waaraan nauwelijks te voldoen is. Iedereen wordt er slechter van en dat gaat ten koste van de grootste kostenpost na arbeid en dat is mobiliteit. Dat is een kwalijke zaak, want de productiviteit wordt enorm om zeep geholpen.”
Henk Griffioen van That’s Lease heeft circa 2.250 bedrijven onder beheer. ,,Je moet goed nadenken over welke auto’s je inzet en zeker over welke brandstofauto. Er zit een vervelend bijeffect aan deze heffing, want zodra een medewerker uit dienst gaat en zijn benzineauto meeneemt, krijgt zijn nieuwe werkgever te maken met de pseudo-eindheffing. Dat kan in het ergste geval leiden tot een slot op de arbeidsmarkt.”
Hij is het erover eens dat het een gedrocht is. ,,Normaal is woon-werkverkeer zakelijk voor de bijtelling, maar bij de pseudo-eindheffing wordt het ineens beschouwd als privégebruik. Dat is meten met twee maten. Ook de regels omtrent vervangend vervoer bij pech en schade leiden tot problemen, want storingen duren vaak twee tot drie weken. En hoe ga je dit allemaal vastleggen, dat is niet te doen.”
Volgens hem zijn een hogere bijtelling in combinatie met de huidige hogere benzineprijzen al genoeg om over te stappen op elektrisch rijden.
Tegelijkertijd ziet Griffioen dat de vraag naar EV’s enorm toeneemt en dat Nederland die vraag wel aankan . „We ontkomen er gewoon niet aan, helemaal als mensen straks 3 euro per liter moeten aftikken. Nederland heeft een goed laadnetwerk en ook landen als Duitsland en Frankrijk investeren fors in snelladers. Ik zie nog genoeg lege laadpleinen in Nederland staan.”
Ontvang elke week het beste van BusinessWise in je mailbox. Schrijf je hier nu gratis in:
