De versoepelde Clean Corporate Vehicles Regulation (CCVR): wat verandert er voor grote wagenparken in Nederland?

In Brussel werd vorig jaar de Clean Corporate Vehicles Regulation (CCVR) gepresenteerd. Daarmee wilde de Europese Commissie EU-landen verplichten om vanaf 2030 bij de nieuwe zakelijke registraties van grote bedrijven een minimumaandeel emissievrije en emissiearme voertuigen te halen.

Voor Nederland ging het om 90 procent van de nieuwe personenauto’s en 52 procent van de nieuwe bestelauto’s in 2030, en in beide gevallen om 95 procent in 2035. Deze doelen gelden alleen voor ondernemingen met meer dan 250 werknemers en een omzet van meer dan 50 miljoen euro.

Braafste jongetje

Op 4 november werd het voorstel in de transport- en milieucommissies van het Europees Parlement in versoepelde vorm aangenomen: in plaats van bindende minimumpercentages willen de commissies nationale streefdoelen.

De landen mogen zelf invullen welke maatregelen hier het beste bij passen. De Europese transportministers buigen zich nog over de tekst voordat het Europees Parlement er volgende maand over stemt.

Als de regelgeving erdoor komt, is het de vraag wat grote bedrijven in Nederland hiervan merken. Nederland behoort op het gebied van elektrificatie al tot de braafste jongetjes van de klas, zoals blijkt uit de pseudo-eindheffing: dit is een extra heffing van 12 procent over de cataloguswaarde die werkgevers vanaf 2027 moeten betalen als ze een personenauto met CO2-uitstoot ook privé aan een werknemer ter beschikking stellen.

Auto’s uit China

De Europese CCVR lijkt echter invloed te krijgen op de manier waarop Nederland zijn regels over de elektrificatie van voertuigen inricht: artikel 4 bepaalt dat landen vanaf 2028 alleen nog financiële steun mogen geven aan emissievrije en -arme zakelijke personenauto’s en bestelauto’s die in de EU zijn gemaakt.

Wat onder ‘made in EU’ valt, moet nog worden uitgewerkt. Deze invulling bepaalt hoe verstrekkend de gevolgen zijn voor het aanbod van gesubsidieerde EV’s. Volgens cijfers van Transport&Environment (T&E) was in 2025 ongeveer een kwart van de zakelijk geregistreerde elektrische auto’s niet ‘made in Europe’. Hieronder vallen niet alleen modellen van Chinese merken als Zeekr, BYD en MG, maar ook modellen van Europese fabrikanten als Renault en BMW en sommige Tesla-modellen.

Het kabinet is geen voorstander van de ‘made in EU’-eis en wijst op de onduidelijkheid of financiële steun alleen directe subsidies omvat of ook kortingen in de bijtelling.

Bedrijven gaan vrijuit

Het zal geen verbazing wekken dat de versoepelde variant bij milieubewegingen verkeerd viel. „De Europarlementariërs laten de grootste bedrijven met de versoepelingen vrijuit gaan”, zegt Sofie Grande y Rodriguez, Clean Fleets Policy Manager bij T&E. „Juist de bedrijven met de grootste koopkracht zouden voorop moeten lopen in de transitie.” T&E pleit ervoor dat de bindende doelen terugkomen en is er voorstander van dat subsidies alleen gelden voor auto’s die in Europa zijn gemaakt.

LEES OOK - Elektrische auto domineert Nederlandse markt: ruim 55 procent marktaandeel in oktober

De Europese leasekoepel Leaseurope is juist blij met de versoepeling, hoewel de associatie artikel 4 het liefst in de prullenbak ziet belanden omdat dat ‘door de ruime definitie van financiële steun het hele fiscale stelsel voor zakelijke voertuigen kan raken en zo alsnog kan neerkomen op een verplichting om volledig elektrisch te rijden’, aldus directeur-generaal Richard Knubben. Lukt dat niet, dan wil Leaseurope dat financiële steun beperkt blijft tot subsidies.

Leasemaatschappij Arval merkte eerder al twee mogelijke negatieve effecten van de regeling op: corporates gaan mogelijk van leasing over op mobiliteitsbudgetten, zodat werknemers zelf hun auto kiezen, met mogelijk minder elektrische auto’s als gevolg.

Ook kunnen kleinere bedrijven negatieve gevolgen van de CCVR ondervinden. In landen zoals Nederland, waar de leasemaatschappij de kentekenhouder is, kan de regeling van invloed zijn op het aanbod en kunnen leasemaatschappijen eventuele boetes wellicht doorberekenen.

Tweedehandsmarkt bepaalt

Dat Europa de zakelijke markt als vliegwiel voor elektrificatie ziet, is logisch: de zakelijke markt is volgens het Europees Parlement goed voor 58 procent van de nieuwe personenauto’s en 90 procent van de nieuwe bestelauto’s in de EU. Van de zakelijke personenauto’s die in 2025 werden geregistreerd, was 17 procent emissievrij, iets minder dan het EU-gemiddelde van 17,4 procent. Hier is dus veel winst te behalen.

De zorgen van de branche zitten vooral in hoe de vraag op de tweedehandsmarkt zich ontwikkelt. Is die markt klaar voor de toestroom van elektrische auto’s over vier tot zes jaar? Als het aanbod vele malen groter is dan de vraag, verliezen leasemaatschappijen immers fors op hun ex-leaseauto’s en rekenen ze bij nieuwe inzet hogere prijzen om dit restwaarderisico op te vangen.

LEES OOK - Wat vindt AutoWeek van de Mercedes-Benz CLA, Zakenauto van het Jaar?

Achterhoedegevecht

En de corporates zelf? Mike van Gemund, fleetmanager bij het Nederlandse Haskoning, dat ook aan de CCVR-criteria voldoet, noemt de lobby voor versoepelingen ‘een achterhoedegevecht’. Haskoning voerde de verplichting om alleen nog elektrische auto’s te leasen al in 2017 in en inmiddels zijn de fossiele auto’s in de vloot van 600 personenauto’s uitgefaseerd. „Nou ja, op vier na, door overnames”, zegt hij.

Bij bestelauto’s ligt het ook voor Haskoning lastiger. Daar is 45 procent van de voertuigen elektrisch. De actieradius van elektrische busjes gaat volgens hem pas sinds kort de goede kant op. „Omdat busjes vrij lang meegaan, is het vervangingstempo ook lager dan bij personenauto’s, en de transitie raakt vaak rechtstreeks het bedrijfsmodel.”

Ontvang elke week het beste van BusinessWise in je mailbox, ook over mobiliteit. Schrijf je hier nu gratis in: